[Essai] T2M Pirate RS3e Buggy Brushless T4962

A peine débarqué en version thermique, le Pirate RS3 revient dans sa version électrique de compétition sous la nouvelle appellation Pirate RS3e ! Nous l’avons l’essayé pour vous en avant première.

Pirate RS3e : le kit brushless de compétition !

Directement dérivée du modèle thermique que nous avons testé le mois dernier, cette version electro qui était annoncée pour l’an prochain est arrivée avec quelques semaines d’avance. Juste le temps de la monter, et la voici déjà devant vous.

Comme son aîné, le Pirate RS3e est proposé sous la forme d’un kit à assembler. Cette auto est livrée sans radio, sans servo, ni accu, ni chargeur. Vous devrez également la complèter d’un combo brushless intégrant un moteur avec axe de sortie en 5 millimètres, un pignon moteur adapté, puis d’un contrôleur assez musclé, selon les performances que vous souhaitez impulser à votre auto. Pour ce qui nous concerne, T2M nous a fourni un combo Rush qui comprend un moteur de 2050 Kv, un contrôleur T2M (Hobbywing) de 150 Ampères compatible en 2 x 2S ou 2x 3S ou 1 x 6S, ainsi que 2 accus 3S Powerhouse de 3300 mA en 30C, puisque nous avons choisi d’aller tester l’auto dans sa configuration optimale au niveau puissance.

Notre moteur sera monté avec un pignon de 16 dents.

A signaler aussi la nécessité de peindre la carrosserie transparente en lexan livrée avec le véhicule. Et l’impératif de monter 4 pneus sur les 4 jantes qui se trouvent dans la boîte avant de pouvoir aller rouler ! Précisons importante : sachez que les cardans de la transmission centrale devront être lubrifiés (rechargés en graisse) toutes les 2 heures de fonctionnement, selon les prescriptions du fabricant ! La friction étant importante à ce niveau, étant donné les angles avec lesquels travaillent les dits cardans en fonctionnement !

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Le Pirate RS3e est la version brushless du Pirate RS3 chez T2M. La carrosserie de ce modèle électrique n’a pas été aménagée pour pouvoir intégrer les accus embarqués à bord, puisque c’est la même que celle de la version thermique.

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Cette auto reprend les mêmes liaisons au sol que celles de la version thermique récemment testée sur notre site.

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Dans sa livrée d’origine, la voiture comporte une carrosserie transparente à peindre en lexan. Pour les besoins de notre essai, nous avons récupéré une carrosserie déjà peinte.

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Les points de fixation de la carrosserie sont rigoureusement les mêmes que ceux de la version thermique de l’auto. L’empattement de base ayant été conservé.

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Voici à quoi ressemble la nouvelle implantation électrique brushless de l’auto.

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Une nouvelle architecture

Passage à l’électrique oblige, la répartition des masses évolue. L’implantation des périphériques aussi. Un nouveau châssis a donc vu le jour pour pouvoir accueillir le moteur en position longitudinale arrière et le contrôleur brushless. De la même façon, les cardans centraux observent un changement de physionomie. Le côté gauche du châssis d’ordinaire dédié au moteur a cédé la place à un compartiment à accus pouvant recevoir 2 packs 2S ou 2 packs en 3S, et même un pack en 6S. La fixation des dits accus étant confiée à des scratches classiques en velcro. Quant au châssis à proprement parler, celui-ci est constitué d’une plaque en aluminium anodisé de 3 mm d’épaisseur qui reprend le coloris noir de celui de la version thermique.

Hormis cela, le Pirate RS3e reprend une bonne partie de la mécanique du Pirate RS3 dans sa version thermique. Traduisez par là que la géométrie des trains roulants est exactement identique. Nous retrouvons donc avec bonheur les amortisseurs big bore de 20 mm de diamètre, assistés de leurs pistons à 5 trous disponibles au choix en 1,2, 1,3 ou 1,4 mm au niveau des trous de fuite. Sinon, mêmes triangles de suspension, mêmes différentiels à 4 satellites avec couples coniques en 13/43. Mêmes cardans CVD protégés par des soufflets en caoutchouc, et mêmes diamètres de barres antiroulis respectivement fixés à 2,4 mm pour l’avant et à 2,6 mm pour l’arrière.

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Le châssis du nouveau Pirate RS3e diffère en revanche de celui de la version thermique, de façon à pouvoir accueillir toute la partie électronique.

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Voici le Combo Rush T2M utilisé pour cet essai.

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Le Combo Rush T2M est livré avec un moteur brushless de 2050 Kv, un contrôleur programmable de 150 Ampères, un cordon de type Y et un boîtier de programmation. Le pignon moteur visible sur la photo est à acheter en supplément.

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Le moteur Rush 4 pôles possède un axe de 5 mm en sortie. Le pignon que vous devrez acheter en supplément devra donc tenir compte de cette caractéristique.

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Le contrôleur issu du Combo Rush T2M sera très facilement raccordé au moteur grâce à ses prises adaptées emboîtables.

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Un puissant ventilateur de refroidissement équipe ce contrôleur prévu pour fonctionner jusqu’en 6S.

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Le boîtier de programmation permet d’optimiser le fonctionnement du moteur.

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Le moteur de notre essai. Un moteur Rush T2M 4 pôles de 2050 Kv.

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Le moteur est placé en position longitudinale arrière à bord du châssis.

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Toujours le moteur, installé sur son bâti ajustable.

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Un contrôleur brushless de 150 Ampères est intégré au Combo Rush T2M monté à bord.

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Ce contrôleur brushless demeure bien entendu programmable. Il permet de faire rouler l’auto avec 2 accus Li-Po 2S ou encore 2 accus Li-Po 3S, et aussi avec 1 accu Li-Po 6S pour ceux qui préfèrent.

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Le moteur est positionné sur un support réglable en aluminium anodisé.

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Les cardans de la partie centrale n’ont plus rien de commun avec ceux du modèle thermique.

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Le nouveau cardan central arrière mesure 2,7 millimètres.

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Protégés par ces micro soufflets, les cardans de la partie centrale devront être lubrifiés toutes les 2 heures d’après les recommandations du fabricant.

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Le pignon moteur n’est pas livré avec l’auto. Pas plus qu’avec le Combo Rush que nous avons utilisé pour aller essayer l’auto.

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Nous avons monté un pignon moteur de 16 dents adapté à notre moteur de 2050 Kv.

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La place est relativement comptée pour loger 2 accus Li-Po 2 ou 3S à bord. Mais ça passe.

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Ce cordon de type Y devra être installé pour pouvoir faire fonctionner l’auto avec 2 accus.

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Voici à quoi ressemble le montage des prises Dean après la mise en place du cordon Y.

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Gros plan sur l’installation électronique de l’auto, avec les 2 accus installés en hauteur au sein de leur compartiment.

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Le train avant se passe d’épure à double triangulation.

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Le rayon de braquage du train avant est important dans sa définition de série.

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Le support amortisseurs avant se pare de 4 fixations pour modifier la prise de carrossage à l’enfoncement.

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La cellule avant combine des réglages à foison. Des options sont déjà disponibles.

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La tour de suspension avant en aluminium usiné CNC fait dans le sérieux. Le support affiche 5 mm en largeur et met à votre disposition 4 fixations pour régler vos amortisseurs.

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Les amortisseurs avant possèdent du débattement à revendre.

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Des soufflets protègent les tiges d’amortisseurs sur toute l’auto.

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Les biellettes à pas inversés sont présentes à tous les étages de la géométrie avant.

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Les triangles de suspension avant font l’impasse sur les renforts à la mode et privilégient les croisillons.

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Le save servo est réglable en dureté.

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Les étriers de direction de série sont des modèles de 17 degrés de châsse.

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Des porte fusées avant de 20 degrés de châsse sont désormais disponibles pour l’auto.

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Le système de direction est entièrement en aluminium.

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La barre antiroulis avant d’origine est une 2,2 mm.

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Des équerres en carbone finalisent les liaisons de direction. Elles permettent de faire évoluer l’angle d’Ackerman, moyennant option.

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La barre de renvoi du save servo et du renvoi d’angle comporte un unique ancrage.

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Cette cale en aluminium plus épaisse usinée CNC pourra avantageusement se substituer à la cale emboutie qui est placée derrière le pare chocs.

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Notre Pirate RS3e sera équipé d’un servo SRT de 23 kilos de couple à la direction.

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Les nouveaux servos SRT distribués par T2M possèdent un boîtier entièrement aluminium et s’adaptent parfaitement sur ce modèle. La commande de direction plus longue a été modifiée en rapport de celle de la version thermique.

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En pure châssis de compétition, le nouveau Pirate RS3e fait appel à des cales de triangles épaisses en aluminium anodisé munies d’inserts réglables.

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Le Pirate RS3e se monte très facilement comme un kit Japonais d’autrefois. En revanche, la place est un peu comptée pour logée tous les fils d’alimentation.

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Nous avons bénéficié d’une carrosserie déjà peinte pour réaliser cet essai. La carrosserie d’origine livrée avec l’auto sera livrée transparente.

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La cellule arrière est identique à celle du modèle thermique.

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Les fixations de barre antiroulis possèdent un réglage de rattrapage de jeu.

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La barre antiroulis arrière d’origine fixe le diamètre à 2,6 mm.

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Nous avons monté une barre antiroulis option de 2,8 mm pour aller tester l’auto.

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Le train arrière du RS3e vu par la façade frontale.

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A l’arrière, l’angle d’anti cabrage pourra être ajusté au moyen d’inserts gradués.

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Le support arrière affiche 5 positions pour fixer les amortisseurs.

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4 réglages de prise de carrossage sont accessibles par la tour de suspension arrière.

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Voici à quoi ressemblent les triangles de suspension arrière.

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La cale en aluminium située en porte à faux arrière du châssis est également réglable au moyen d’inserts gradués.

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Les amortisseurs arrière intègrent 2 positions au niveau des bras de suspension.

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Le châssis de cette version électrique a légèrement été modifié.

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Le châssis est un modèle de 3 millimètres d’épaisseur. Les allègements sont toujours présents sur la face intérieure du châssis.

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La partie avant du châssis est inclinée sous la cellule avant.

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La cellule arrière renferme un différentiel à 4 satellites.

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Les couples coniques de l’auto sont des modèles en 13/43.

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La couronne centrale de 48 dents est la même que celle de la version thermique.

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L’intérieur des différentiels. Irréprochables en qualité.

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Les amortisseurs bénéficient de corps usinés et filetés de 20 mm de diamètre.

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Les 4 amortisseurs dont la longueur varie en fonction des cellules sur lesquelles ils sont positionnés.

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3 jeux de pistons sont livrés avec l’auto pour les amortisseurs. Des pistons de respectivement 1,2, 1,3 et 1,4 millimètres.

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Les 3 différentiels qui équipent le Pirate RS3e.

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Les cardans CVD de cette version électrique brushless du RS3e.

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Les articulations de cardan sont protégées par ces soufflets.

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Les porte fusées du train arrière intègrent des inserts gradués pour faire évoluer les réglages de géométrie.

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Les triangles de suspension sont pourvus de croisillons de renfort.

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Les supports de suspension possèdent un nombre de réglages suffisants.

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Les étriers arrière avec leurs cardans CVD.

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Les amortisseurs du train arrière, encore plus généreux en débattement.

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Comme sur la version thermique, l’empattement de base restera inchangé. Les porte fusées arrière faisant état de fixations figées.

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4 variantes de prises de carrossage sont disponibles par les porte fusées arrière.

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La transmission avant s’effectue via ces cardans CVD protégés par des soufflets.

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Voici les cardans avant leur montage sur l’auto.

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Les amortisseurs font appel à des corps usinés en 20 mm de diamètre.

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Différents ressorts sont déjà disponibles en option pour faire évoluer la suspension.

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Essai

En ces temps difficiles d’épidémie, il n’est pas chose aisée que de trouver un circuit qui puisse nous recevoir pour procéder au test de cette auto. Comme à l’accoutumée, nous jetterons notre dévolu sur la piste du club Pegase RC Racing d’Apt, où bon nombre de modèles radiocommandés ont été testés par nos soins depuis des années, dont la version thermique du RS3 en septembre dernier. L’occasion de redécouvrir un tracé au relief plat dont les rampes de saut constituent les principales difficultés. Et juste avant de commencer, deux précisions s’imposent. J’ai tout d’abord remplacé la barre antiroulis arrière d’origine par une option en 2,8 mm qui paraît plus appropriée pour cette piste. En second lieu, les réglages d’origine du contrôleur n’étaient pas du tout adaptés à notre circuit. Notre auto ayant beaucoup trop de patate à bas régime, manquant de vitesse de pointe, et disposant d’un freinage beaucoup trop puissant ! Et compte tenu du nouveau confinement à venir quelques heures après notre test, impossible de perdre du temps à reprogrammer le contrôleur. Il faudra donc faire avec !

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Le Pirate RS3e T2M en pleine action. Ca motrice sévère à l’accélération !

Le Pirate RS3e surprend d’entrée de jeu par ses accélérations musclées qui vous catapultent en une fraction de seconde. C’est le genre d’autos qui nécessitent d’avoir un train arrière soudé à la route pour pouvoir exploiter tout le potentiel. Fort heureusement, cette déclinaison brushless peut compter sur une géométrie bien pensée qui assure beaucoup de stabilité, sans que l’on puisse s’interdire malgré tout de s’autoriser quelques fantaisies à son volant. Traduisez par là que l’auto conserve un caractère joueur grâce à un train avant bien incisif. En action, le Pirate RS3e est porté par un châssis qui vire et qui saute bien à plat grâce à sa répartition des masses proche du 50/50. La qualité de l’amortissement est également à mettre en avant. Les amortisseurs big bore de 20 mm de diamètre faisant le job sans se faire prier. En 6S, l’engin est presque trop puissant, notamment lors des reprises. Ca arrache littéralement au point qu’il est nécessaire de doser en permanence aux gaz comme si l’on conduisait une super car à l’échelle 1 qui soit dotée de 700 chevaux aux seules roues arrière ! Et gare aux fausses manoeuvres, sinon, l’auto vous gratifie illico d’un travers bien mérité. Une fois assimilé le fonctionnement, le Pirate RS3e est capable d’aligner des chronos parlants comme il nous en fera la démonstration en compagnie d’un pilote habitué à ce circuit.

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Avec un bon pilote à ses commandes, ce tout terrain de compétition évolutif devrait pouvoir tirer son épingle du jeu sur les circuits.

Démonstrative, cette auto conserve les fondamentaux de base de toutes les productions ” Pirate T2M “. A savoir, qu’il s’agit d’un châssis relativement facile à emmener vite sur circuit. Avec les étriers avant de châsse de série, l’auto nous a quand même paru un poil trop incisive. Elle mériterait sans doute d’être réessayée en adoptant les étriers de châsse de 20 degrés disponibles en option.

Le Pirate RS3e n’en demeure pas moins performant, et il saura se confronter sans problème à ses concurrents du moment dans cette catégorie.

Les Plus

_ Suivi des pièces grâce au sérieux éprouvé de l’importateur

_ Voiture précise en virages

_ Châssis naturellement rapide avec les réglages de boîte

_ Possibilité d’options

Les Moins

_ Cale de triangulation inférieure avant en aluminium moulé

_ Place comptée entre les accus, le contrôleur et la couronne centrale

Fiche technique

Marque : Pirate

Modèle : RS3e

Distributeur : T2M

Usage : Compétition

Propulsion : Electrique

Moteur : Non fourni (T2M combo Rush T2M 2050 Kv pour l’essai)

Contrôleur : 150 Ampères compatible 2 x 2S, 2 x 3S et 1 x 6S.

Accus de l’essai : T2M Powerhouse 2 x 3S 3300 mA en 30C et T2M Powerhouse 2 x 2S HV 8000 mA en 100C.

Echelle : 1/8ème

Châssis : Plaque en aluminium anodisé à bords relevés de 3 mm d’épaisseur

Transmission : 4 x 4 par cardans CVD montée sur roulements à billes

Différentiel : x 3 à pignons coniques

Présentation : En kit à monter

Longueur : 475 mm
Largeur : 328 mm
Hauteur : 200 mm
Empattement : 328 mm

Garde au sol : 65 mm
Poids : 3.400 kg

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